Opini & Kebijakan Publik / Transportasi Maritim
Mengurai keselamatan kapal, kewajiban klasifikasi, modifikasi mesin, kapal kecepatan tinggi, subsidi, infrastruktur, dan masa depan ekonomi masyarakat Kepulauan Seribu.
Instran.id – Jakarta sedang bersiap membawa transportasi lautnya memasuki babak baru. Rencana pengalihan pengelolaan angkutan perairan kepada PT Transportasi Jakarta atau Transjakarta pada 2027 dapat menjadi momentum membangun transportasi Kepulauan Seribu yang lebih terintegrasi. Namun modernisasi transportasi laut tidak boleh hanya berarti mengganti operator, kapal, logo, atau sistem tiket.
Pengalihan operator tidak menghapus kewajiban keselamatan.
Bagi masyarakat Kepulauan Seribu, kapal bukan sekadar alat transportasi. Kapal adalah urat nadi kehidupan: membawa penumpang, kebutuhan sehari-hari, barang dagangan, hasil usaha, bahkan sepeda motor. Karena itu, setiap perubahan sistem harus mempertimbangkan keselamatan sekaligus kebutuhan nyata masyarakat.
Kapal Kayu Bukan Otomatis Tidak Aman
Dalam data yang menjadi dasar tulisan ini, sepanjang 2023–2026 tercatat 14 insiden kecelakaan di perairan Kepulauan Seribu dan sekitar 64 persen di antaranya melibatkan kapal kayu tradisional. Angka ini tetap perlu diverifikasi dengan sumber resmi, tetapi cukup menjadi sinyal bahwa keselamatan kapal tradisional harus mendapat perhatian serius.
Namun persoalannya bukan semata-mata material lambung. Kapal kayu tidak otomatis tidak aman, sebagaimana kapal fiberglass tidak otomatis aman.
Keselamatan ditentukan oleh konstruksi, stabilitas, kapasitas muat, mesin, bahan bakar, instalasi listrik, perlengkapan keselamatan, kompetensi awak, pemeliharaan, dan pola operasi.
Karena itu, pertanyaannya bukan sekadar kayu atau fiberglass, tetapi apakah kapal tersebut memenuhi persyaratan keselamatan sesuai jenis, ukuran, konstruksi, mesin, daerah pelayaran, dan pola operasinya?
Mesin Darat Tidak Bisa Dipasang Sembarangan
Salah satu persoalan yang perlu diperiksa adalah penggunaan land-use engine pada kapal tradisional. Mesin darat tidak otomatis ilegal. Tetapi ketika digunakan sebagai penggerak kapal, proses modifikasi dan pemasangannya harus memenuhi persyaratan teknis yang berlaku.
Sistem pendinginan, bahan bakar, pelumasan, pembuangan gas, mounting, coupling, transmisi, sistem proteksi, putaran, serta kesesuaian daya mesin dengan karakteristik kapal harus diperhitungkan.
Untuk mesin bekas, kondisi aktualnya juga harus diperiksa. Setelah pemasangan, pengujian kinerja dan sea trial diperlukan untuk memastikan sistem propulsi mampu bekerja secara aman dalam kondisi operasi sebenarnya. Mesin yang mampu menghidupkan kapal belum tentu mesin yang aman untuk mengoperasikan kapal.
Mesin Tempel Bukan Masalah, tetapi Harus Sesuai dengan Kapal
Beberapa kapal fiberglass milik Dishub DKI menggunakan mesin tempel. Penggunaan outboard engine pada kapal penumpang bukan dengan sendirinya merupakan masalah keselamatan. Yang harus diperiksa adalah apakah mesin tersebut merupakan marine-use engine dan apakah pemasangannya sesuai dengan desain kapal.
Konstruksi transom, penguatan struktur, sistem steering, remote control, sistem bahan bakar, ventilasi, instalasi listrik, dan perlindungan kebakaran harus dinilai sebagai satu kesatuan.
Apabila benar terdapat kapal yang menggunakan empat mesin masing-masing 300 HP, maka total daya propulsinya mencapai 1.200 HP. Angka tersebut harus diverifikasi melalui data teknis kapal dan kemudian dinilai terhadap kategori kapal, sertifikasi, desain, serta ketentuan PM 12 Tahun 2022 yang berlaku terhadap kapal tersebut.
Dengan demikian, persoalannya bukan sekadar apakah kapal mampu melaju cepat, tetapi apakah desain kapal, daya mesin, stabilitas, struktur, dan sistem keselamatannya sesuai sebagai satu kesatuan.
Kapal Kecepatan Tinggi Memiliki Batas Operasi
Kapal fiberglass dengan mesin tempel dan kecepatan tinggi juga tidak otomatis bebas dari persoalan regulasi. PM 12 Tahun 2022 tentang Kelaiklautan Kapal Kecepatan Tinggi Berbendera Indonesia memberikan persyaratan khusus bagi kapal yang masuk kategori tersebut. Dalam ketentuan yang relevan terdapat parameter total daya maksimum 600 HP dan kecepatan maksimum 25 knot, disertai persyaratan marine-use engine dan pembatasan tertentu mengenai waktu, wilayah, kondisi cuaca, tinggi gelombang, dan operasi kapal.
Karena itu, sebelum kapal dimasukkan ke sistem Transjakarta, harus diketahui dengan jelas panjang kapal, GT, daya mesin, kecepatan maksimum, jenis mesin, riwayat modifikasi, daerah pelayaran, serta batas operasi yang diizinkan. Kapal modern tetap harus tunduk pada regulasi.
Bahan Bakar Juga Bagian dari Keselamatan
Pada kapal penumpang, terutama yang berkecepatan tinggi, sistem bahan bakar merupakan bagian penting dari pengendalian risiko kebakaran. Jenis bahan bakar, titik nyala, konstruksi dan lokasi tangki, ventilasi, pipa dan sambungan bahan bakar, potensi kebocoran, hingga sumber penyalaan harus diperiksa sebagai satu sistem.
Pengalaman investigasi kecelakaan juga menunjukkan pentingnya aspek tersebut. Dalam konteks tertentu, KNKT pernah memberikan rekomendasi agar speedboat penumpang yang menggunakan mesin berbahan bakar bensin mempertimbangkan penggunaan mesin diesel berbahan bakar solar.
Rekomendasi tersebut patut menjadi bahan pertimbangan dalam menyusun standar keselamatan, meskipun pemilihan bahan bakar tetap harus mempertimbangkan desain kapal, karakteristik mesin, sistem bahan bakar, pola operasi, dan persyaratan teknis yang berlaku. Intinya, mesin, bahan bakar, struktur kapal, dan sistem keselamatan tidak boleh dinilai secara terpisah.
Kewajiban Klasifikasi Tidak Hilang karena Operator Berganti
Persoalan yang lebih mendasar adalah klasifikasi kapal. Pasal 129 UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran menyatakan bahwa kapal berdasarkan jenis dan ukuran tertentu wajib diklasifikasikan pada badan klasifikasi untuk keperluan persyaratan keselamatan kapal.
Ketentuan tersebut dijabarkan melalui PM 7 Tahun 2013 tentang Kewajiban Klasifikasi bagi Kapal Berbendera Indonesia pada Badan Klasifikasi, yang kemudian diubah melalui PM 61 Tahun 2014. Dalam ketentuan tersebut, kewajiban klasifikasi antara lain terkait kapal yang memenuhi salah satu kriteria panjang 20 Meter atau lebih, GT 100 atau lebih, atau tenaga penggerak utama 250 HP atau lebih.
Karena itu, sebelum kapal dialihkan kepada Transjakarta, ukuran, GT, jenis kapal dan daya penggeraknya harus diperiksa. Jika memenuhi kriteria wajib klasifikasi, status klasifikasinya harus dipastikan sebelum kapal dioperasikan.
Pergantian operator tidak menghapus riwayat teknis kapal, termasuk perubahan konstruksi, modifikasi mesin maupun perubahan konfigurasi pelayanan.
Kapal Modern Belum Tentu Menjawab Kebutuhan
Pemerintah daerah sebenarnya telah memiliki armada yang relatif lebih modern melalui Unit Pengelola Angkutan Perairan Dinas Perhubungan DKI Jakarta.
Namun dalam data yang digunakan, dari sekitar 443.271 pergerakan penumpang di Muara Angke pada 2025, kapal tradisional disebut menguasai sekitar 79 persen, sedangkan armada Dishub sekitar 21 persen.
Mengapa? Karena masyarakat tidak hanya membutuhkan kenyamanan. Mereka membutuhkan akses. Kapal tradisional mampu membawa penumpang sekaligus logistik dan sepeda motor, dengan fleksibilitas yang menyesuaikan kehidupan masyarakat pulau.
Karena itu, transportasi publik harus dirancang berdasarkan kebutuhan masyarakat, bukan hanya berdasarkan apa yang dianggap ideal oleh pemerintah.
Subsidi Harus Menghasilkan Manfaat Publik
Dalam data yang digunakan, biaya operasional angkutan perairan Dishub DKI pada 2025 sekitar Rp51,5 miliar, sedangkan penerimaan tiket sekitar Rp4,54 miliar. Selisihnya sekitar Rp46,96 miliar, dengan cost recovery sekitar 8,8 persen.
Subsidi transportasi publik bukan sesuatu yang salah. Namun pemerintah perlu memastikan bahwa pembiayaan tersebut menghasilkan manfaat publik yang optimal.
Jika sebagian besar masyarakat masih menggunakan kapal tradisional sementara armada yang disubsidi hanya melayani sebagian kecil pasar, maka desain layanan perlu dievaluasi. Jangan sampai masalah keuangan Dishub hanya berpindah menjadi masalah keuangan BUMD.
Transjakarta membutuhkan model pembiayaan yang transparan dan terukur, termasuk biaya layanan per penumpang, tingkat keterisian kapal, kebutuhan subsidi, dan manfaat sosialnya.
Jangan Lupakan Pelabuhan dan Ekonomi Pesisir
Transjakarta Laut bukan hanya soal kapal. Dibutuhkan pelabuhan yang aman, dermaga memadai, fasilitas embarkasi dan debarkasi, sistem tiket, informasi perjalanan, fasilitas keselamatan, akses darat, pemeliharaan, dan pengawasan.
Dalam data perencanaan yang digunakan, kebutuhan pemeliharaan pelabuhan Kepulauan Seribu diperkirakan sekitar Rp29,42 miliar, sementara alokasi 2027 sekitar Rp11,33 miliar untuk lima pelabuhan prioritas.
Jika angka tersebut benar, terdapat kesenjangan yang harus diselesaikan. Di sisi lain, modernisasi jangan sampai mematikan ekonomi warga pesisir. Pilihan yang lebih cerdas bukan menggusur kapal rakyat, melainkan menaikkan standarnya. Kapal yang memenuhi persyaratan dapat diremajakan, pemiliknya dapat dipertimbangkan menjadi mitra, dan awak kapal lokal dapat ditingkatkan kompetensinya.
Dengan demikian, modernisasi dapat memperbaiki keselamatan tanpa memutus mata pencaharian masyarakat.
Transjakarta Laut Harus Menjadi Reformasi
Transjakarta Laut merupakan peluang besar untuk membangun transportasi perairan Jakarta yang lebih aman, terintegrasi, dan berkelanjutan.
Namun fondasinya harus benar: kapal laik, mesin sesuai, kewajiban klasifikasi dipenuhi apabila diwajibkan, kapal kecepatan tinggi memenuhi ketentuan, bahan bakar dan sistem propulsi aman, awak kompeten, pelabuhan siap, pembiayaan transparan, dan pengawasan efektif.
Tidak boleh ada dua standar keselamatan—satu untuk kapal pemerintah dan satu untuk kapal rakyat. Standar keselamatan harus mengikuti kapal dan risikonya, bukan siapa operatornya.
Modernisasi juga tidak boleh hanya berarti mengganti kapal kayu dengan kapal baru, mengganti seragam, tiket, dan operator.
Yang harus dibenahi bukan hanya kapalnya. Yang harus dibenahi adalah sistemnya.
Pada akhirnya, keberhasilan Transjakarta Laut bukan diukur dari berapa banyak kapal diluncurkan atau berapa besar anggaran diserap.
Ukuran keberhasilannya sederhana: Apakah warga Kepulauan Seribu dapat berangkat dengan aman, memperoleh pelayanan yang layak, tetap memiliki akses terhadap logistik dan pekerjaan, serta tiba di tujuan dengan selamat?
Jika jawabannya ya, maka Transjakarta Laut benar-benar menjadi reformasi. Jika tidak, yang berubah mungkin hanya operatornya. Bukan sistemnya.
Oleh: M. Budi Susandi (Ketua Umum Inisiatif Strategik Transportasi), 30 Agustus 2026