Foto: Kompas.id
Penjualan mobil masih subur di wilayah aglomerasi Jabodetabek. Sekurangnya 4 juta mobil yang terbeli berlalu lalang setiap hari di jalanan. Namun, sampai kapan ”beternak” mobil jika ruang geraknya semakin sempit?
”Jadilah peternak, jangan jadi pemburu. Setiap bulan, setiap minggu, setiap hari beternak SPK. Hunter to Farmer. Cara Mudah Menjadi Farmer yang Sukses.” Kalimat-kalimat dalam beberapa cetakan poster itu terpajang di satu ruangan besar di salah satu kantor penjualan mobil di Kota Bekasi, Jawa Barat.
Di ruangan itu, Silius, penyelia tenaga pemasar atau sales supervisor, bersama kurang dari sepuluh anggota tim sales, Senin (7/11/2022) pagi, melakukan kegiatan rutin. Duduk sendiri di ujung meja panjang, Silius tidak memaparkan sesuatu atau memimpin diskusi panas.
”Ibu lis sudah berapa persen?” tanya Silius kepada Intan (21), karyawan baru dan termuda yang duduk sekitar semeter dari kursinya. ”80 persen,” jawab Intan, yang menjadi segelintir perempuan sales di tim tersebut. ”Avanza manual, ya?” tanya Silius sambil sibuk dengan laptop di depannya.
Ia lantas memuji Intan. Baru kurang dari sebulan bekerja tanpa pengalaman, ia berhasil sampai pada tahap pembuatan surat pemesanan kendaraan (SPK). Jika sudah SPK, mobil sudah pasti terbeli. Mencapai tahap itu tidaklah mudah.
Tenaga penjual harus bekerja melalui berbagai proses, dari memasarkan, membaca kebutuhan dan kemampuan membayar calon pembeli, bahkan mencari solusi ketika calon pembeli punya catatan hitam di pengkreditan. Jika sudah SPK, proses selanjutnya tinggal memastikan pemesan membayar uang muka dan mendapat persetujuan kredit dari bank.
Namun, di tempat Silius bekerja, berburu SPK saja tidak cukup. Tenaga penjual diharapkan tetap menjaga hubungan baik setelah berhasil mengantarkan mobil ke pembeli. ”Kalau kita bekerja seperti farmer (petani-peternak), pembeli yang SPK hari ini, enam bulan mau beli lagi,” katanya.
Di tengah pengarahan itu, James (32), salah satu anak buah Silius, datang. James yang bekerja di sana sejak 2015 termasuk karyawan senior.
Pria bertubuh tinggi kurus yang senang berpakaian necis itu kini lebih banyak melayani pelanggan loyal yang berduit. Ia pun tak perlu lagi capek menyebar lembar-lembar brosur promosi ke warga.
Meski demikian, ia tetap ditarget untuk menjual mobil minimal sekali tiga unit sebulan. Jumlah itu hanya sekitar sepertiga target minimal di 2018, sebesar 8 unit per bulan. Perubahan target terpengaruh situasi ekonomi, khususnya krisis pandemi Covid-19.
Siang itu, ia pergi dengan sales lain untuk menjaga pameran di sebuah SPBU di Kelurahan Duren Jaya, Kecamatan Bekasi Timur. Tempat pengisian bensin yang ramai dengan pengguna kendaraan pribadi merupakan tempat strategis untuk menggaet calon pembeli. Di Bekasi, pameran bahkan bisa dilakukan dengan cara jemput bola ke perumahan warga.
Pendekatan itu, menurut James, efektif untuk menjaring calon pembeli mobil pertama. Keluarga atau pekerja muda yang kini banyak tinggal di Bekasi umumnya mengincar mobil seharga kurang dari Rp 300 juta per unit.
”Pembeli mobil murah pun tidak melulu karena fungsionalnya. Ada mereka yang biasa pakai sepeda motor, tapi karena ingin dipandang tetangga, mereka beli Calya,” kata James.
Dari pengalaman James melayani ratusan pembeli mobil, kalangan awam dari kelas ekonomi menengah tersebut tidak selalu termotivasi kebutuhan. Hasrat memiliki mobil juga sering dipicu gengsi. Ia saja pernah meladeni pembeli yang rela mencicil kredit mobil setengah penghasilan per bulan yang hanya Rp 10 juta.
”Ketika mereka bawa mobil dari pinggiran ke kota, lihat ada yang pakai Avanza, terus ke Jakarta, lihat ada yang bawa Fortuner, akhirnya merasa miskin dan ingin beli lagi. Lingkaran konsumtif itu enggak ada selesainya,” ujarnya.
Tak ada ruang
Penjualan mobil di Jakarta, Bogor, Tangerang, Depok, termasuk Bekasi (Jabodetabek) terbilang besar secara nasional. Sekretaris Umum Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikondo) Kukuh Kumara menyebut, penyebaran penjualan mobil di Jakarta sendiri sekitar 19-20 persen, selalu bersaing dengan Jawa Barat di angka 18-20 persen dari rata-rata 1 juta unit terjual seantero negeri.
Secara presentasi, kata Kukuh, penjualan mobil di Pulau Jawa, termasuk wilayah aglomerasi Jabodetabek, mulai menurun karena beralih ke wilayah lain di Indonesia. Bagaimanapun, populasi mobil di Jabodetabek masih terus bertambah.
Badan Pusat Statistik (BPS) Jakarta mencatat, pada 2021 jumlah kendaraan yang berlalu lalang di Jakarta termasuk dari daerah satelit mencapai 4,1 juta unit. Jumlah itu naik 24 persen dari 3,3 juta pada 2020. Ini lebih tinggi dibanding pertambahan motor sekitar 4 persen yang kini sudah di angka 16,5 juta unit.
Kukuh tidak keberatan dengan tren kenaikan itu. Akan tetapi, ia juga cemas karena penambahan panjang jalan sangat lambat di wilayah Jabodetabek. Di Jakarta saja panjang jalan selalu stagnan di angka sekitar 6.500 kilometer, setidaknya sejak 2014.
Jika tahun 2021 jumlah kendaraan bermotor milik pribadi, baik mobil maupun motor, sudah mencapai 21 juta unit, seluruh kendaraan ini tidak akan cukup saat disusun di jalanan Jakarta. Menurut Dinas Bina Marga, luas jalan di Jakarta hanya sekitar 45 kilometer persegi. Artinya, rata-rata luas kendaraan yang bisa tertampung di jalan hanya 2 meter persegi.
Solusi untuk ini jelas, yaitu memindahkan pengguna kendaraan pribadi ke angkutan umum yang mampu mengangkut banyak orang. Jakarta Smart City pernah menyajikan data perbandingan panjang jalan yang dibutuhkan 100 orang dengan kendaraan pribadi dan kendaraan umum.
Jika 100 orang ini masing-masing naik mobil penumpang, panjang jalan yang dibutuhkan sekitar 510 meter untuk satu lajur jalan dengan asumsi jarak antarmobil satu meter. Jika mengendarai sepeda motor, dibutuhkan panjang jalan sekitar 85 meter dengan asumsi jarak antarsepeda motor 50 cm.
Namun, hanya butuh satu unit bus Maxi Transjakarta untuk mengangkut ke 100 orang itu. Satu unit bus ini hanya memakan panjang jalan 13,5 meter di satu lajur jalan. Beralih ke angkutan umum, seperti bus Transjakarta, sebenarnya kini sangat memungkinkan. Saat ini sudah tersedia 179 trayek bus rapid transit (BRT) dan non-BRT dengan 1.869 unit bus. Bus-bus itu telah ditumpangi 1 juta orang per hari.
Selain bus, berbagai pilihan moda angkutan massal, yang memiliki jalan berbasis rel masing-masing juga kian bertambah, dari KRL, kini ke MRT, dan LRT yang masih menunggu operasionalnya. Belum ditambah 1.724 unit mikrotrans yang baru belakangan banyak menggantikan angkot usang. Keseluruhan moda ini bisa melayani sekitar 1,5 juta orang per hari.
Akan tetapi, dengan semua ketersediaan angkutan umum itu, ternyata sesuai data Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ), jumlah pengguna transportasi umum massal harian di Jabodetabek baru mencapai 30 persen dari total 88 juta jumlah perjalanan harian, yang mayoritas beraktivitas di Jakarta. Ini disokong hampir 500.000 unit angkutan publik yang hanya 2 persen populasi kendaraan di Jabodetabek.
”Kita terlambat puluhan tahun untuk membangun transportasi umum. Padahal, masyarakat punya kebutuhan mendesak untuk mobilisasi. Jadi, mau enggak mau pilihannya dari sepeda motor ke mobil pribadi,” ujar Kukuh.
Kenyamanan
Menambah angkutan massal ternyata bukan satu-satunya solusi. Memindahkan warga yang sudah telanjur nyaman bermobilitas dengan kendaraan pribadi agar beralih ke angkutan umum kuncinya juga dengan menawarkan kenyamanan.
Rikobimo Ridjal Badri, anggota Komisi Tarif dan Pembiayaan Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ), mengakui hal ini. Perwakilan pengguna transportasi di lembaga independen yang berkutat di persoalan transportasi Jakarta itu juga memiliki mobil.
Mobil sempat menjadi andalan untuk bermobilitasnya di masa pandemi untuk menghindari interaksi dengan banyak orang. Namun, secara bersamaan, warga Depok, Jawa Barat, itu tetap setia menggunakan transportasi publik.
”Ketika kita dibebaskan lagi, saya taruh lagi mobil di rumah dan pakai angkutan umum. Kalau enggak kepepet, enggak mau bawa mobil,” ungkapnya.
Jaring angkutan umum di kota selatan Jakarta itu, ia akui, sudah jauh lebih baik daripada saat ia pertama kali ke Depok pada 2007. Selain mobil angkot, KRL juga menjadi alternatif mudah dan murah. Namun, ia baru yakin menjajal transportasi umum setelah KRL dibenahi yang dimulai pada periode 2009-2014.
”Akses rumah saya sudah dekat ke Stasiun Depok Baru atau Pondok Cina. Masalahnya di first mile, harus di-drop mobil ke stasiun. Kalau sekarang sudah ada pilihan, misalnya, kalau mau rajin jalan ke depan kompleks bisa naik bus feeder Transjakarta untuk ke stasiun,” katanya.
Di Jakarta saja, kata Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Syafrin Liputo, tahun ini layanan angkutan umum sudah menjangkau 83 persen populasi warga Jakarta dalam radius 500 meter (Kompas.id, 10/10/2022). First mile atau angkutan pertama yang bisa dijangkau warga memang terus membaik sehingga memberi kenyamanan bagi komuter di angkutan umum.
Sayangnya, pada saat bersamaan, hanya 26,2 persen dari total penduduk di wilayah Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi (Bodetabek) yang terjangkau simpul angkutan umum massal, menurut hasil analisis Kompas di awal 2022 (Kompas.id, 3/2/2022).
Pembatasan
Sejak 2020, Riko mengatakan, DTKJ sudah merekomendasikan kepada gubernur DKI saat itu untuk meningkatkan strategi dorong (push), lawan dari tarik (pull), dalam konteks peralihan dari kendaraan pribadi ke umum. Strategi push dititikberatkan pada pengguna kendaraan pribadi.
Adapun strategi yang dinilai ampuh adalah ”membatasi kenyamanan” penggunaan kendaraan pribadi. Penerapan tarif tol atau tarif parkir tinggi sampai mempercepat jalan berbayar elektronik jadi rekomendasi yang sudah diusulkan DTKJ, kata Riko. Beberapa dari rekomendasi itu sudah diterapkan.
”Yang diharapkan, masyarakat diberi pilihan. Ketika satu daerah sudah baik dengan jaringan angkutan umumnya, kendaraan pribadi masih bisa dibawa ketika masuk ke Jakarta, tetapi dengan syarat-syarat,” katanya.
Pengamat transportasi Djoko Setijowarno berpendapat, menambahkan transportasi umum harus membuat orang nyaman agar mau beralih. ”Warga Jakarta sudah terlalu manja dengan kendaraan pribadi,” ujarnya lagi.
Hegemoni kendaraan pribadi di Jakarta dan sekitarnya butuh dikendalikan.
Seperti penjual kendaraan pribadi yang bekerja keras menggaet hingga merawat hubungan baik dengan pembeli agar terus membeli, menarik warga agar mau naik transportasi publik juga sebuah proses yang tidak berhenti di tahap membangun sistem angkutan umum itu saja. Terus memperbaiki kualitas transportasi umum diikuti berbagai upaya menggaet serta merawat kecintaan naik angkutan publik butuh terus dilakukan.