Instran.id – Kebakaran kembali terjadi pada kapal angkutan penumpang. Dalam kurun waktu kurang dari dua minggu, tiga kapal mengalami kebakaran, yaitu KM Prince Soya di Pelabuhan Samarinda pada 1 Agustus 2026, KM Mutiara Sentosa II di perairan utara Sumenep pada 2 Agustus 2026, dan KMP Putri Yasmin di sekitar perairan Selat Lombok pada 12 Agustus 2026. Namun Setiap kali asap hitam membubung dari lambung kapal feri di perairan Indonesia, narasi yang muncul selalu sama “Korsleting listrik,” “Human error,” atau “Musibah yang tak terduga.” Regulator berlindung di balik tumpukan kertas—Sertifikat Kelaiklautan, Surat Persetujuan Berlayar (SPB), dan laporan inspeksi rutin—seolah-olah dokumen-dokumen itu adalah tameng ajaib yang bisa memadamkan api.
Namun, fakta di lapangan berkata lain. Api tidak peduli pada stempel basah di sertifikat. Api membutuhkan bahan bakar, oksigen, dan sumber penyalaan. Dan pada kapal Ro-Ro, salah satu sumber bahan bakar yang perlu mendapat perhatian serius berada di geladak kendaraan. Dan sayangnya, salah satu sumber bahan bakar yang perlu mendapat perhatian serius pada kapal-kapal Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) justru berada di geladak kendaraan (vehicle deck), terutama dari kendaraan yang membawa bahan mudah terbakar atau muatan berbahaya yang tidak teridentifikasi dan tidak diawasi secara memadai. Pertanyaannya sederhana, namun menampar: Apakah sertifikat kelaiklautan kita memang dicetak di atas kertas yang mudah terbakar? Ataukah integritas pengawasan kita yang sudah lama hangus dimakan korosi birokrasi?
Rangkaian kejadian tersebut seharusnya menjadi perhatian serius, khususnya terhadap keselamatan kapal Ro-Ro yang mengangkut kendaraan. Geladak kendaraan merupakan ruang dengan karakteristik berbeda dibandingkan ruang akomodasi. Di dalamnya terdapat berbagai kendaraan yang membawa bahan bakar, baterai, instalasi kelistrikan, serta barang atau muatan yang mungkin memiliki potensi bahaya.
Kebakaran KMP Putri Yasmin
KMP Putri Yasmin (IMO 9037575) merupakan kapal Ro-Ro Ferry berbendera Indonesia dengan GT 1.790 yang dioperasikan oleh PT Jemla Ferry. Kapal tersebut melayani angkutan penumpang dan kendaraan.
Pada 12 Agustus 2026 sekitar pukul 04.30 WITA, KMP Putri Yasmin dilaporkan mengalami kebakaran pada posisi sekitar 08°41′00” LS dan 115°46′57″ BT, saat kapal dalam pelayaran dari Padangbai menuju Lembar.
Informasi awal menunjuk-kan bahwa kebakaran diduga bermula dari geladak kendaraan. Informasi yang beredar di media sosial bahkan menyebut dugaan sumber api berasal dari sebuah truk yang berada di dalam geladak kendaraan. Namun, informasi tersebut masih merupakan dugaan awal dan harus dikonfirmasi melalui pemeriksaan resmi untuk menentukan titik awal api dan penyebab kebakaran.
Pada saat kejadian, berdasarkan data awal, kapal membawa 114 penumpang yang tercatat dalam manifes Inaportnet, 17 awak kapal, serta 7 personel kantin dan cleaning service.
Proses evakuasi dilakukan melalui koordinasi dengan berbagai unsur. Hingga pukul 14.15 WITA, Berdasarkan data sementara yang tersedia saat penulisan, tercatat 138 orang dievakuasi ke Pelabuhan Lembar, 35 orang melalui Pelabuhan Padangbai, dan 39 orang masih berada di atas KMP Parama Kalyani. Dengan demikian, jumlah sementara orang yang terdata mencapai 212 orang.
Risiko Geladak Kendaraan Semakin Kompleks
Kejadian ini perlu dilihat dalam konteks perkembangan moda transportasi saat ini. Kapal penyeberangan semakin banyak mengangkut kendaraan dengan jenis dan karakteristik yang beragam, termasuk sepeda listrik, sepeda motor listrik, dan kendaraan listrik.
Kendaraan listrik memiliki baterai berkapasitas besar. Kerusakan fisik, gangguan kelistrikan, cacat baterai, panas berlebih, atau kondisi tertentu dapat menyebabkan thermal runaway, yaitu reaksi berantai pada baterai yang menghasilkan panas sangat tinggi dan berpotensi menimbulkan kebakaran.
Persoalannya menjadi lebih kompleks ketika kendaraan tersebut berada di dalam geladak kendaraan kapal yang relatif tertutup. Asap dan panas dapat berkembang dengan cepat, sementara akses untuk mendekati sumber api juga dapat terbatas karena posisi kendaraan yang berhimpitan.
Hal yang sama berlaku terhadap kendaraan yang membawa bahan mudah terbakar atau barang berbahaya. Karena itu, informasi mengenai jenis kendaraan dan muatan yang dibawa menjadi sangat penting bagi operator kapal dan awak kapal.
Geladak Kendaraan Zona Buta Regulasi
Dalam teori ISM Code (International Safety Management) dan SOLAS (Safety of Life at Sea), geladak kendaraan adalah area kritis. Truk yang masuk ke dalam perut kapal membawa risiko ganda: muatan barang yang dapat mengandung bahan berbahaya, seperti cat, thinner, gas bertekanan, bahan mudah terbakar, atau bahan kimia lainnya dan bahan bakar kendaraan itu sendiri. Namun, di Indonesia, prosedur pemeriksaan muatan truk sering kali menjadi formalitas belaka.
Adapun alasannya pertama yaitu Deklarasi Palsu dimana Pemilik barang/ Perusahaan ekspedisi/Pengemudi truk sering kali tidak mendeklarasikan muatan berbahaya demi menghindari biaya tambahan atau penolakan. Kedua Pemeriksaan Superfisial yaitu Petugas terminal atau pihak kapal jarang melakukan random check mendalam. Mereka hanya melihat surat jalan, bukan isi kontainer atau bak truk. Alasan ketiga Parkir Sembarangan yaitu Truk diparkir terlalu rapat, menghambat akses pemadam kebakaran, dan tidak ada pemisahan antara truk bermuatan ringan dengan truk tangki atau bahan kimia. Ketika regulator di darat sibuk memperdebatkan revisi peraturan, di laut, kapal dapat berubah menjadi ruang tertutup dengan akumulasi panas dan asap yang sangat cepat, sehingga memperbesar risiko kebakaran berkembang sebelum dapat dikendalikan.
IMDG Code “Kitab Suci” yang Hanya Jadi Pajangan
Dunia pelayaran internasional sebenarnya telah memiliki standar khusus untuk pengangkutan barang berbahaya melalui laut, yaitu IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code). Regulasi ini dengan sangat rinci membagi barang berbahaya ke dalam 9 Kelas Utama, mulai dari bahan peledak (Kelas 1), gas (Kelas 2), cairan mudah terbakar (Kelas 3), hingga zat korosif (Kelas 8) dan berbagai bahaya lainnya (Kelas 9).
Setiap kelas memiliki protokol penanganan, penyimpanan, dan pemisahan (segregation) yang ketat. Misalnya, barang berbahaya dari kelas tertentu memiliki persyaratan segregasi yang harus dipenuhi sesuai ketentuan IMDG Code. Misalnya, beberapa kombinasi antara bahan mudah terbakar dan bahan pengoksidasi memerlukan pemisahan tertentu karena dapat meningkatkan risiko kebakaran atau reaksi berbahaya.
Banyak truk yang membawa muatan Kelas 3 (Cairan Mudah Terbakar) atau Kelas 4, yang mencakup padatan mudah terbakar, bahan yang dapat terbakar sendiri, serta bahan yang jika kontak dengan air menghasilkan gas mudah terbakar, masuk ke geladak kapal tanpa deklarasi yang benar. Mereka sering kali dicatat sebagai “barang umum” atau “bahan bangunan” untuk menghindari prosedur ketat dan biaya tambahan. Akibatnya, di dalam perut kapal, drum-drum berisi thinner, kaleng cat, atau tabung gas LPG bercampur aduk dengan muatan lain tanpa jarak aman (segregation distance) yang disyaratkan oleh IMDG Code.
Parahnya, petugas pemeriksa di lapangan sering kali tidak memiliki pemahaman mendalam tentang 9 klasifikasi IMDG ini. Mereka tidak tahu bahwa sebuah truk yang mengangkut pupuk tertentu (Kelas 5) bisa menjadi bom waktu jika bersentuhan dengan tumpahan bahan bakar dari truk lain. Ketika regulator mengklaim bahwa mereka telah mematuhi standar keselamatan internasional, pertanyaannya adalah: Apakah Anda benar-benar memahami IMDG Code, atau hanya menghafal nomornya saja?
Jika klasifikasi bahaya saja diabaikan, bagaimana mungkin kita berharap respons penanggulangan kebakaran di tengah laut bisa dilakukan dengan tepat? Memadamkan api dari logam mudah terbakar (Kelas 4) dengan air justru akan memperbesar ledakan. Tanpa pemahaman klasifikasi yang benar, upaya penyelamatan pun bisa berubah menjadi bencana baru.
APAR Ada, Tapi Salah “Resep”, ironi Penanganan Awal Kebakaran
Mari kita bicara tentang garis pertahanan pertama yaitu Alat Pemadam Api Ringan (APAR). Di hampir setiap sudut geladak kendaraan dan ruang mesin, tabung-tabung merah itu tergantung dengan rapi. Secara administratif, jumlahnya mungkin sudah memenuhi standar. Namun, keberadaan fisik APAR tidak berarti apa-apa jika penggunaannya salah kaprah.
Banyak awak kapal dan petugas keamanan masih terjebak dalam pola pikir lama: “Lihat api, semprot pakai air/busa.” Padahal, dalam konteks muatan truk yang beragam sesuai klasifikasi IMDG, kesalahan memilih jenis APAR bukan hanya gagal memadamkan api, tapi bisa memperbesar bencana.
Ada beberapa realitas pahit yang sering diabaikan yaitu
- Jebakan Kelas A & B (Padatan & Cairan):
Sebagian APAR di kapal menggunakan media Dry Chemical Powder (DCP) atau Foam. Jenis APAR tertentu dengan rating yang sesuai dapat digunakan untuk kebakaran Kelas A, seperti bahan padat mudah terbakar, dan Kelas B, seperti bahan bakar minyak. Namun, pada kebakaran cairan mudah terbakar yang berkaitan dengan muatan berbahaya, penggunaan media pemadam yang tidak sesuai atau teknik pemadaman yang keliru dapat menyebabkan api menyebar dan berkembang lebih cepat.
- Mautnya Air pada Kelas D (Logam) & Listrik:
Bayangkan sebuah truk mengangkut serbuk magnesium atau logam reaktif lainnya (Kelas 4.1/4.2 IMDG). Pada beberapa bahan Class 4.3, kontak dengan air dapat menghasilkan gas mudah terbakar, termasuk hidrogen, dan dapat memperburuk kondisi kebakaran. Karena itu, pemilihan media pemadam harus disesuaikan dengan karakteristik bahan yang terbakar. Air adalah musuh terbesar untuk api jenis ini. Sayangnya, pelatihan dasar pemadaman sering kali melewatkan nuansa kritis ini.
- Kebakaran Listrik dan Minyak Masak
Kebakaran akibat korsleting listrik, termasuk pada kendaraan di geladak kendaraan, memerlukan media pemadam yang sesuai. Penggunaan media yang tidak tepat dapat membahayakan petugas pemadam. Untuk peralatan listrik yang masih bertegangan, APAR CO₂ atau clean agent dapat digunakan sesuai peruntukannya.
Demikian pula kebakaran minyak masak di dapur kapal memerlukan media pemadam khusus. Penggunaan air pada minyak yang terbakar justru dapat menyebabkan api menyebar dan membahayakan orang di sekitarnya.
Pertanyaan kritis untuk regulator dan perusahaan pelayaran: Kapan terakhir kali awak kapal melakukan latihan pemadaman dengan skenario kebakaran kendaraan, listrik, kendaraan listrik, dan muatan berbahaya? Jangan sampai latihan hanya sebatas mencabut pin dan menekan tuas APAR tanpa memahami jenis kebakaran yang dihadapi.
Memiliki APAR tanpa memahami karakteristik kebakaran sama seperti memiliki obat tanpa mengetahui penyakit yang hendak diobati. Peralatan tersedia, tetapi penggunaan yang tidak tepat dapat memperbesar risiko bagi penumpang dan awak kapal.
Kegagalan Sistemik dari Syahbandar hingga DPA (Designated Person Ashore)
Siapa yang harus disalahkan? Jawabannya adalah semua rantai pengawasan telah putus.
Pertama, fungsi pengawasan di tingkat Syahbandar (KSOP) menghadapi tantangan untuk memastikan pemeriksaan tidak berhenti pada kelengkapan dokumen, tetapi juga mampu mengidentifikasi kondisi muatan dan risiko keselamatan yang sebenarnya.”
Kedua, Perusahaan Pelayaran memiliki tekanan efisiensi yang membuat mereka enggan menolak truk yang mencurigakan karena takut kehilangan pendapatan. Peran Designated Person Ashore (DPA) sering kali hanya sebagai “tukang tanda tangan” tanpa otoritas nyata untuk menghentikan operasional demi alasan keselamatan.
Ketiga, perlu dilakukan evaluasi terhadap efektivitas kerangka hukum dan mekanisme pengawasan penanganan muatan berbahaya pada kapal penumpang/Ro-Ro, termasuk kejelasan pembagian kewenangan dan penerapan sanksi terhadap pelanggaran.
Cargo Declaration Bukan Sekadar Administrasi
Dalam pengoperasian kapal Ro-Ro, pemeriksaan kendaraan dan deklarasi muatan seharusnya tidak hanya dipandang sebagai persyaratan administratif.
Operator, agen, maupun pihak yang bertanggung jawab terhadap kendaraan perlu memastikan bahwa informasi mengenai muatan yang dibawa tersedia dan dapat diketahui oleh pihak kapal. Apabila suatu kendaraan membawa barang yang memiliki potensi bahaya, informasi tersebut menjadi sangat penting untuk menentukan tindakan pencegahan dan penanganannya apabila terjadi keadaan darurat.
Kapal harus mengetahui apa yang dibawa ke dalam geladak kendaraannya. Tanpa informasi tersebut, awak kapal akan menghadapi kesulitan ketika harus menentukan prioritas penanganan kebakaran. Kebakaran kendaraan biasa tentu membutuhkan pendekatan yang berbeda dengan kebakaran kendaraan yang membawa bahan mudah terbakar, gas, bahan kimia, atau baterai dalam jumlah besar.
Patroli di Geladak Kendaraan Harus Lebih Intensif
Satu hal yang menurut saya perlu mendapat perhatian lebih besar adalah patroli atau fire patrol di geladak kendaraan selama pelayaran.
Pada kapal Ro-Ro, keberadaan awak kapal di geladak kendaraan tidak seharusnya hanya dilakukan berdasarkan jadwal rutin yang terlalu jarang. Dengan semakin beragamnya jenis kendaraan dan meningkatnya penggunaan kendaraan listrik, frekuensi patroli perlu dievaluasi dan ditingkatkan berdasarkan tingkat risikonya.
Patroli bukan sekadar melihat apakah kendaraan masih berada pada posisinya. Awak kapal harus mampu mengenali tanda-tanda awal keadaan abnormal, seperti asap, bau terbakar, panas yang tidak normal, suara atau percikan listrik, kebocoran bahan bakar, maupun kondisi kendaraan yang menunjukkan adanya masalah pada baterai.
Semakin cepat tanda-tanda tersebut diketahui, semakin besar peluang kebakaran dapat dikendalikan pada tahap awal.
Deteksi Dini Menjadi Kunci
Selain patroli, sistem deteksi dan alarm kebakaran di geladak kendaraan harus menjadi perhatian utama. Ruang kendaraan merupakan area yang berpotensi menghasilkan asap dan panas dalam jumlah besar ketika terjadi kebakaran.
Peralatan pemadam seperti APAR, hydrant, fire hose, pompa kebakaran, sistem alarm, serta peralatan komunikasi harus dipastikan dalam kondisi siap digunakan. Awak kapal juga harus memiliki pemahaman yang baik mengenai lokasi dan karakteristik kendaraan yang diangkut.
Latihan penanggulangan kebakaran juga tidak cukup hanya dilakukan secara teoritis. Skenario kebakaran kendaraan perlu dilatihkan secara realistis, termasuk kemungkinan kebakaran kendaraan listrik, kendaraan yang membawa barang berbahaya, serta kondisi ketika asap sudah memenuhi sebagian geladak kendaraan.
Jangan Menunggu Api Menjadi Besar
Kebakaran kapal pada dasarnya merupakan perlombaan melawan waktu. Beberapa menit pertama sangat menentukan. Ketika api masih kecil, peluang untuk melakukan pemadaman jauh lebih besar. Namun ketika api sudah membakar beberapa kendaraan dan menghasilkan panas serta asap dalam jumlah besar, persoalannya bukan lagi sekadar memadamkan api, tetapi juga menyelamatkan seluruh orang yang berada di atas kapal.
Karena itu, rangkaian kebakaran KM Prince Soya, KM Mutiara Sentosa II, dan KMP Putri Yasmin perlu menjadi momentum untuk melakukan evaluasi terhadap keselamatan kapal Ro-Ro.
Evaluasi tersebut tidak hanya menyangkut sertifikat dan kelayakan kapal, tetapi juga pengawasan kendaraan dan muatannya, Cargo Declaration, pengangkutan kendaraan listrik, sistem deteksi kebakaran, kesiapan peralatan pemadam, frekuensi patroli di geladak kendaraan, kompetensi awak kapal, serta prosedur evakuasi.
Keselamatan kapal Ro-Ro tidak boleh berhenti pada pertanyaan apakah kapal laik berlayar. Pertanyaan yang lebih penting adalah: seberapa cepat kita mengetahui kebakaran, seberapa cepat kita mampu mengendalikannya, dan seberapa siap kita menyelamatkan manusia ketika api sudah berkembang?
Dengan semakin beragamnya kendaraan yang diangkut kapal penyeberangan, termasuk kendaraan listrik dan kendaraan yang membawa muatan berisiko, geladak kendaraan harus diperlakukan sebagai salah satu area dengan risiko keselamatan tinggi.
Patroli yang lebih intensif, deteksi dini yang efektif, informasi muatan yang akurat, dan kesiapan awak kapal bukan lagi sekadar prosedur. Semuanya merupakan bagian penting dari upaya mencegah kebakaran kecil berubah menjadi bencana besar.
Jika regulator masih merasa nyaman dengan tumpukan sertifikat di meja mereka sementara kapal-kapal di laut terus terbakar, maka mereka sedang bermain judi dengan nyawa rakyat. Ingat, laut tidak memiliki ampun. ketika api sudah menyala di geladak kendaraan, tidak ada sertifikat kelaiklautan yang bisa menyelamatkan siapa pun. Hanya persiapan, disiplin, dan integritas yang bisa. Sudah cukup kertasnya. Sekarang, tunjukkan aksi nyata sebelum negara maritim ini benar-benar habis terbakar oleh kelalaiannya sendiri.
Oleh: M. Budi Susandi (Ketua Inisiatif Strategis Transportasi-INSTRAN)