Analisis Hukum dan Kebijakan Publik

Kasus: Legalitas Impor Kapal Tidak Baru “VIRGO TRANSPORT 8” dalam Transisi Regulasi Permendag No. 8/2024 dan Permendag No. 24/2025

Oleh : M. Budi Susandi (Ketua Umum Inisiatif Strategis Transportasi-INSTRAN)

1. RINGKASAN EKSEKUTIF

Kasus ini menyoroti potensi penyalahgunaan wewenang administratif dan ketidakpastian hukum dalam penerbitan Persetujuan Impor (PI) untuk Barang Modal Dalam Keadaan Tidak Baru (BMTB). Kapal Virgo Transport 8 (usia 38 tahun, dibangun 1987) secara faktual melampaui batas usia maksimal 25 tahun yang disyaratkan oleh peraturan perundang-undangan yang berlaku (Permendag No. 8 Tahun 2024) maupun yang akan berlaku (Permendag No. 24 Tahun 2025).

Penerbitan PI terhadap kapal ini, jika terjadi, menimbulkan pertanyaan serius mengenai integritas birokrasi, kepatuhan terhadap prinsip Rule of Law, serta dampak negatif terhadap keselamatan pelayaran nasional dan industri galangan kapal dalam negeri.

1. ANALISIS YURIDIS (HUKUM)
2. Pelanggaran Terhadap Asas Kepastian Hukum (Legal Certainty)

Berdasarkan Permendag No. 8 Tahun 2024 dan Permendag No. 24 Tahun 2025, kapal dengan Pos Tarif HS 8901.10.80 (GT 4.000–5.000) dikategorikan sebagai BMTB Kelompok C dengan batas usia maksimal 25 tahun. Fakta Hukum adalah Virgo Transport 8 berusia 38 tahun (selisih +13 tahun dari batas wajar) dan menjadi masalah  jika PI diterbitkan, pejabat yang berwenang telah bertindak Ultra Vires (melampaui batas kewenangan) atau melanggar ketentuan imperatif dalam lampiran peraturan menteri. Tidak ada klausul pengecualian (derogasi) dalam kedua Permendag tersebut yang mengizinkan impor kapal penumpang/Ro-Ro berusia di atas 25 tahun tanpa dasar hukum yang jelas (seperti Keputusan Presiden atau Peraturan Pemerintah khusus).

2. Potensi Maladministrasi dan Penyalahgunaan Wewenang

Dalam perspektif UU No. 30 Tahun 2014 tentang Administrasi Pemerintahan bahwa Penerbitan PI untuk objek yang secara tegas dilarang oleh lampiran peraturan merupakan bentuk maladministrasi berupa penyimpangan prosedur dan penyalahgunaan wewenang. Jika ditemukan adanya unsur kesengajaan untuk meloloskan kapal tua demi kepentingan tertentu, hal ini dapat berpotensi masuk dalam ranah pidana korupsi (turut serta dalam perbuatan curang yang merugikan keuangan negara atau perekonomian negara) sesuai UU Tipikor.

3. Ketidaksesuaian dengan Prinsip Lex Specialis Derogat Legi Generali dalam Keselamatan

Meskipun regulasi impor berada di bawah Kementerian Perdagangan, aspek keselamatan kapal diatur ketat oleh UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Kapal berusia 38 tahun memiliki risiko korosi struktur, kegagalan sistem kelistrikan, dan ketidakandalan mesin yang jauh lebih tinggi. Mengimpor kapal tua bertentangan dengan semangat UU Pelayaran yang mengutamakan safety of life at sea. Birokrasi perdagangan tidak boleh menjadi “jalan tikus” untuk memasukkan armada berisiko tinggi yang seharusnya ditolak oleh standar keselamatan maritim.

III. ANALISIS KEBIJAKAN PUBLIK

1. Dampak Terhadap Keselamatan Publik (Public Safety)

Risiko Bencana

Kapal Ro-Ro penumpang berusia tua memiliki rekam jejak kecelakaan yang lebih tinggi secara global (kebakaran, kebocoran, tenggelam). Mengizinkan impor kapal usia 38 tahun menempatkan nyawa penumpang Indonesia pada risiko yang dapat dicegah (preventable risk).

Beban Negara

Jika terjadi kecelakaan akibat kelaiklautan yang buruk pada kapal tua impor, negara akan menanggung biaya evakuasi, kompensasi korban, dan kerusakan lingkungan, sementara keuntungan ekonomi hanya dinikmati oleh importir swasta.

2. Dampak Ekonomi dan Industri Dalam Negeri

Distorsi Pasar

Masuknya kapal tua dengan harga murah akan membunuh persaingan usaha yang sehat. Operator kapal baru atau kapal yang merawat armadanya dengan baik akan kalah harga.

Penghambatan Industrialisasi

Kebijakan ini mengirim sinyal negatif kepada industri galangan kapal dalam negeri. Alih-alih mendorong pembangunan kapal baru atau peremajaan armada dengan teknologi modern, pemerintah justru memfasilitasi masuknya “sampah teknologi” dari luar negeri. Ini bertentangan dengan agenda hilirisasi dan kemandirian industri maritim nasional.

3. Integritas Birokrasi dan Kepercayaan Publik

Kasus ini menciptakan preseden berbahaya bahwa aturan bisa “ditekuk” jika memiliki koneksi atau kekuatan tertentu. Hal ini merusak kepercayaan publik terhadap institusi pemerintah. Masyarakat akan mempertanyakan: “Apakah aturan batas usia 25 tahun hanya berlaku untuk rakyat kecil, sementara pemain besar bisa mendapat pengecualian tanpa dasar hukum?”

1. REKOMENDASI STRATEGIS
2. Untuk Pemerintah (Eksekutif – Kemenhub, Kemendag, KPK)
3. Audit Forensik Dokumen Impor: Segera lakukan audit terhadap proses penerbitan PI untuk Virgo

Transport 8. Periksa siapa pejabat penandatangan, apa dasar pertimbangan hukumnya,

danapakah ada indikasi gratifikasi.

2. Penegasan Batas Usia Mutlak: Terbitkan Surat Edaran Bersama antara Kemendag dan Kemenhub

yang menegaskan bahwa tidak ada pengecualian untuk batas usia kapal penumpang/Ro-Ro di

atas 25 tahun, kecuali ada perubahan Peraturan Pemerintah.

3. Koordinasi Lintas Lembaga: Libatkan KPK atau Inspektorat Jenderal jika ditemukan indikasi

penyimpangan yang sistematis dalam penerbitan PI BMTB kelompok kapal.

1. Untuk Legislator (DPR RI – Komisi VI & Komisi I/VII)
2. Hak Interpelasi/Angket: Gunakan hak pengawasan untuk memanggil Menteri Perdagangan dan

Menteri Perhubungan. Tanyakan konsistensi penegakan aturan BMTB dan alasan di balik kelolosan

kapal tua.

2. Revisi Regulasi Turunan: Dorong agar batasan usia kapal dalam Permendag selaras dengan standar

keselamatan internasional dan kondisi teknis kapal. Pertimbangkan untuk memperketat aturan atau

justru melarang total impor kapal penumpang tidak baru untuk melindungi nyawa warga negara.

3. Penguatan Pengawasan Bea Cukai: Pastikan Direktorat Jenderal Bea dan Cukai melakukan

pemeriksaan fisik yang ketat terhadap usia kapal (berdasarkan Certificate of Registry dan IMO

Number) bukan hanya berdasarkan dokumen deklarasi importer.

1. KESIMPULAN

Impor Virgo Transport 8 merupakan uji coba integritas bagi sistem regulasi Indonesia. Secara hukum, kapal ini tidak layak mendapatkan Persetujuan Impor berdasarkan Permendag No. 8/2024 dan No. 24/2025 karena melanggar batas usia 25 tahun.

Kebetulan, analisis ini hadir bertepatan dengan peringatan Hari Perhubungan Nasional. Momentum ini seharusnya bukan sekadar seremonial perayaan pencapaian infrastruktur, melainkan saat yang paling tepat untuk melakukan introspeksi mendalam terhadap integritas tata kelola transportasi nasional. Jika semangat Hari Perhubungan Nasional adalah “Membangun Konektivitas yang Aman dan Berkelanjutan,” maka mengizinkan masuknya kapal tua berisiko tinggi seperti Virgo Transport 8 adalah bentuk pengkhianatan terhadap semangat tersebut. Pemerintah dan DPR harus menjadikan hari ini sebagai titik balik untuk membuktikan bahwa keselamatan nyawa rakyat lebih utama daripada kepentingan bisnis sesaat. Tidak ada makna konektivitas jika setiap perjalanan laut dihantui oleh bayang-bayang kelalaian regulasi dan armada yang tidak layak laut.

Pemerintah dan Legislator harus bertindak tegas untuk mencegah normalisasi pelanggaran aturan. Membiarkan kapal tua beroperasi bukan hanya kesalahan administratif, tetapi merupakan kelalaian negara dalam menjamin hak konstitusional warga negara atas rasa aman dan keselamatan jiwa.

Jakarta, 17 September 2026.